安全にセンチュリー 中古車

これまでのクルマは走る、曲がる、止まるといった三要素で成り立っていた。
それが今や、電子化技術でバーチャルな世界をクルマの中に実現している。
そんななか、ドライバーとクルマの関係は今後どうなるのか?クルマと人間、そして社会との間で、先進技術を搭載したクルマをどう扱うべきかといったコンセンサス(合意、約束ごと)が必要になってきた。
人間がクルマをコントロールするのか、あるいは、電子技術が人間に代わってクルマをコントロールするのか?しかし、なんのコンセンサスもないまま、半自動化されたクルマがすでに公道を走り出しているのだ。
二〇〇四年、四年前のリコール隠しで懲りたはずの三菱自動車(以下、三菱)が、相も変わらず隠蔽工作を続けていたことが発覚した。
前回は内部告発によって発覚したが、今回は横浜市内で起こった死傷事故が引き金になった。
その捜査の過程で次々と三菱の隠蔽行為が明るみに出されたのだ。
それにしても、三菱車が引き起こした事故は恐ろしいものだった。
まさに、クルマが走る凶器と化したとしかいいようがない。
その一つは、二〇〇二年一月に横浜市で起こった。
三菱ふそう(二〇〇三年に三菱自動車から分社)製のトレーラーの大型タイヤが外れ、それが坂道を転がり落ちて母子を直撃。
母親が命を失った。
タイヤをボルトで留めるハブの強度不足によってタイヤが外れたのが事故原因といわれている。
さらに、同年一〇月。
今度は山口県で、トラックからエンジンの回転駆動を後輪に伝えるプロペラシャフトが外れて脱落。
それがブレーキ制御用のホースを切断してブレーキ自体が効かなくなってしまった。
悲運の運転手は、坂道でクルマを止めることも出来ずコンクリート壁に激突して命を失っている。
それからというもの、新聞、テレビは毎日のように三菱を叩き続けた。
しかし、その報道を見て誰もが抱いたのは、「これは、三菱だけのことなのか?」といった素朴な疑問だったはずだ。
だがマスコミ各社とも「悪いのはリコールを隠蔽した三菱」といった論調で、それに関連して他の自動車メーカーの実態を報じたところは皆無に近かった。
あるメーカーの品質担当者はこういう。
「今回の三菱に関する一連の問題は『リコールしなければならない問題を隠蔽した』ことが世間から問題視されたのであって、『問題そのものが多い』ことが責められたわけではない」この担当者が所属するメーカーでは、三菱が過去一〇年にさかのぼって申し出たリコール案件が自社で起きていなかったかどうか調べてみた。
すると過去に一、二件、三菱のケースと似たような問題があったが、「リコールの届け出は正しくされていた」という。
問題自体は発生していたのだ。
この調査から「不具合を隠蔽する体質はなかったものの、不具合が起きてしまう体質であることを実感した。
問題(不具合)を起こさない体質づくりがさらに必要だと思い知らされた」のだという。
国土交通省の自動車交通局技術安全部審査課リコール対策室も、三菱で二度目の隠蔽が発覚したとき、他の国内自動車メーカーに対して、類似した不具合がなかったかどうか調査を命じている。
結果としては、前述のように少なからず同様の事例が各社で発生していたわけだ。
過去の新聞報道からも、その一端を垣間見ることができる。
ハブに関しては、「ハブに亀裂が入っている」として日産ディーゼルが二〇〇四年一一月一二日にリコールの届けを出している。
同社のハブは三菱とはまったく違うメーカーが製造しており別製品だ。
二〇〇五年二月五日、いすゞも、ハブの破断が三件あったと国交省に報告していることが明らかになった。
当時の報道(時事通信)によれば、同社は整備不良が原因ゆえリコールには該当しないとの見方を強めているということだった。
この他にも、マスコミに公表はされなかったが、安全に関わる不具合が三菱以外のメーカーでも発生している。
ハブの不具合はトラックメーカーでは珍しいことではなく、ほとんどのメーカーが問題があれば定期点検時に改修することをおこなってきた。
これもまた三菱にかぎったことではない。
ドライブシャフトはどうか。
山口県でのプロペラシャフト脱落による死亡事故の後、国交省は国内メーカーに対して「ドライブシャフト、あるいはプロペラシャフトが折損・脱落したものを全部報告せよ」と指示を出す。
その結果、三菱以外の各社から少ないとはいえない件数が国交省に報告された。
つまり、ハブの件と同様、ドライブシャフトが脱落するケースも、なにも三菱車に限った珍しいことではなく、実際に他の自動車メーカーでも起こっていたというわけだ。
たとえば、据え切りといって止まった状態で無理矢理ハンドルを切るとボールジョイント(球形をした繋ぎ手)がはずれることも珍しくない。
そのほとんどはクルマの欠陥というより、運転者の操作によるものだ。
三菱と同じようなドライブシャフト関連の不具合を出したことがある他メーカーの担当者は、国交省にその旨を報告した際の経緯をこう語る。
「わが社は、事例を(国交省に)報告するにあたり、一件一件の原因を特定する為に、設計強度を上回る様な異常荷重が加わったのかどうか、製造過程で材料や加工に問題がなかった製品を使い、同じ壊れ方の再現テストを繰り返した。
その結果から設計基準や製造過程の問題ではなく、異常な使われ方による問題と証明して報告書を作成したが、莫大な時間と労力を費やした」しかしこの担当者は、ある別メーカーの同事例の報告内容を聞いて、自社の品質保証の弱点を思い知らされることになった。
その内容をひと言でいうと、「自社には市場のお客様の使用状況を網羅した設計基準があり、その基準に基づいた製造管理基準が明確になっていて、製造管理基準を基に製造された記録がきちんと残っている。
設計基準をクリアし、決められた通り製造されていれば一般的な市場での使われ方で壊れる筈がなく、問題は異常な過積載や使われ方によるものだ」ということだったという。
「この棟に自信をもっていえるのは、品質保証体制が確固たるものになっていて、たとえ国交省の監査を受けても、決して問題を指摘されることがない体制が日常的に機能している証拠だと思った。
今、わが社はこのレベルに追いつくべく必死の努力をしている」このように、ドライブシャフトの脱落は他のメーカーでも発生している。
しかし、三菱のケースと他社で決定的に違うのは、脱落したプロペラシャフトがブレーキ系統にまでダメージを与え、ブレーキが使用不能に至った点だ。
それゆえ三菱だけが、その製造責任を問われている。
炎上は三菱製だけなのか?三菱だけではなく、他社でも同様に発生している不具合に車両火災がある。
それにしても、マスコミの当時の扱い方は異常だった。
三菱草が炎上すると鬼の首でもとったかのようにそれを報じていたが、別に三菱だけが特段多いというデータは何もない。
財団法人・交通事故総合分析センターの渉外事業課も、「常識的にいって、特定のメーカーだけに車両火災が多いとは考えにくい」という。
そもそも車両火災自体、そう珍しい話でもない。
平成一六年版の消防自書によると二〇〇三(平成一五)年中の車両火災の件数は七三六六件。
単純計算すると全国で毎日二〇台のクルマがなんらかの理由で炎上しているわけで、その数に驚かれる方も多いのではないか。

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